La UECC, United European Car Carriers.
- En su juventud, viajó usted en la Naviera Mallorquina, al final de los cuarenta.
- Esta compañía pertenecía a la familia Salas y poseía 30 ó 40 motoveleros. A los 25 años, solicité una plaza de capitán en esta naviera, compañía que estaba construyendo sus primeros “buques de hierro”, y su presidente, Pedro Salas, me puso como condición embarcar antes como capitán en un motovelero de los muchos que tenía la empresa. Lo hice, previsto de mi sextante y mi colchoneta, en el Cala Gat, buque insignia de la empresa motonave. Presumo de ser uno de los pocos supervivientes de la navegación comercial a vela. Luego, decidieron construir una serie de seis motonaves de hierro en Astilleros de Mallorca, y embarqué, tal como ya he dicho, en las dos primeras.
- ¿Qué diferencia había entre los barcos de madera y los de hierro?
- Los de madera ya eran arcaicos. Algunos tenían cuarenta años e iban a vela, aunque también tenían un pequeño motor que se utilizaba cuando no había viento y para maniobras en puerto. Cargábamos cuatrocientas toneladas y existían tráficos regulares entre Barcelona y Palma, aunque, en mi periodo de vela, casi siempre navegué entre la Península y el Norte de África. En Sevilla cargábamos corcho sobre cubierta y, en esos casos, realizaba las guardias de mar sobre dicha carga. En 1958, me embarqué de primer oficial en el Cala Blanca, primer buque de hierro construido en las Baleares y de capitán en la motonave Cala Nova. Con las motonaves de hierro, realizábamos la línea ya descrita anteriormente, entre Génova, Marsella, Barcelona, Cueta, Casablanca, Lisboa y Leixoes, escalando a veces en Argelia. Pasé dos años de capitán en esos buques.
- ¿Qué hizo usted cuando La Naviera Mallorquina se vende a la Transmediterránea, del Grupo March?
- Escuchaba frases como “Eso de traficar con los 'moros’ no nos interesa”. Transmediterránea sólo pensaba en líneas en Baleares y en las Canarias. Por eso compraron la Naviera Mallorquina ya que les hacía competencia en ambos tráficos. Entonces me di cuenta de que mi especialidad internacional no tenía mucha salida en la nueva situación y, en 1976, decidí pasarme a Naviera Davila, empresa que estaba construyendo dos buques “Car Carries” (Porta coches). Yo estaba muy interesado en el tema de buques “Roill on Roll of” (más o menos Ferrys), y, desde entonces, he seguido en la misma compañía en la que, a los pocos años, pasé a ser Director General.
- Y aquí empieza el embrollo de compañías compradas y vendidas. ¿Podría usted simplificarlo al máximo?
- Lo intentaré. Naviera Davila hizo un arreglo con el Grupo Ugland, que se dedicaba, entre otras especialidades, al transporte de coches por mar. En 1990, el Grupo japonés NYK (Nippon Yusen Kaisha), la empresa naviera más grande del mundo que operaba con más de 400 buques, compra el grupo en el que estábamos integrados (Ugland European Car Carries, Car Line y Naviera Davila), pasando a transformarnos en UECC (United European Car Carriers). Tuvimos la suerte profesional de que NYK nos comprara por considerar que éramos el grupo europeo más eficiente e importante en transporte de vehículos por mar. Y los nuevos propietarios estaban interesados en que todo el personal directivo permaneciera en sus puestos. Así que seguí ocupando el puesto de Director General de UECC Ibérica, compañía que, en el nuevo organigrama, pertenece al cien por ciento a la Compañía UECC Norway. La NYK vende, posteriormente, el 50 por ciento de UECC a la compañía naviera Sueca Wallenius, también especializada en el transporte de coches por mar.
- ¿Y en dónde se halla ahora la central de UECC?
- En Noruega, con filiales en Londres, Bruselas, París, Madrid y departamentos técnicos y de tripulación en Lisboa y en Grinsby (Reino Unido). Nuestra compañía tiene veinte buques y es líder en esta especialidad en toda Europa.
Mañana: (III) “Somos el cuarto del Mundo y el primero de Europa”.
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