Nace en Palma de Mallorca el 26 de febrero de 1933 y su infancia se desarrolla en el barrio palmesano de Santa Catalina. Estudia náutica y, a los 17 años, consigue el título de “Alumno de Náutica”, lo que en la Marina de Guerra se llama “Cadete”. Embarca para realizar las prácticas en los tradicionales buques arcaicos que había en la España de esa época. En uno de ellos, (V/María R), aún puede observar cartas náuticas del continente americano en las que figuran las áreas del “Comanche Territory and Sioux Territory”, lo que refleja el “moderno” ambiente que se respiraba entonces en la Marina. A los 19 años, obtiene el título de Piloto de la Marina Mercante, y navega durante otros dos años en buques tramp por Europa y América. Y a los 24, ya es capitán de la motonave Juan Riva de Flota Suardíaz, y es considerado el piloto más joven de España, saliendo por esta razón en la prensa.
Durante su vida en la mar, Jaime Villa experimenta momentos alegres pero también dramáticos. Entre estos, un naufragio por colisión en el Río Escalda, en Amberes (Bélgica), y el peor de todos, la muerte de un hijo, en tierra, mientras él navegaba mar adentro. Esto último determina el que decida buscar empleo en tierra.
En 1962, se queda en Madrid, como Director de la Línea Internacional de Naviera Mallorquina que controla seis motonaves entre Italia, Francia, España, Marruecos y Portugal. En 1976, cuando la Naviera Mallorquina es vendida al Grupo March, Jaime Villa decide marcharse a Naviera Davila ya que las perspectivas de línea internacional con el nuevo Grupo March son prácticamente nulas para él. A los pocos años, pasa a desempeñar el cargo de Director General hasta el momento de su retiro, apunto de llegarle en el momento en que le entrevistamos, en septiembre de 1998.
- ¿Qué recuerda usted de su infancia en Mallorca?
- Yo nací en una familia muy humilde. Mi padre era maestro de escuela, aunque desempeñaba su trabajo como funcionario de la Diputación Provincial. Éramos tres hermanos y mi niñez fue más bien dura debido a la época en que me tocó vivirla. A mí me pilló la guerra entre los tres y los seis años. Siempre digo que soy un niño de la post-guerra, época en la que pasamos mucha hambre. Por eso nunca dejo nada en el plato. Fui a la escuela de “Son Pizá” y tengo de esa época los típicos recuerdos agradables y otros dramáticos. Recuerdo que, entre barrios, jugábamos a pedradas. Y desgraciado del transeúnte que cayera en zona de guerra, ya que podía salir baldado. Si se cogía un prisionero del otro bando, lo pasaba francamente mal. Era una juventud muy salvaje, completamente influenciada por la guerra. A los 14 años, ingresé en la Escuela de Náutica cuyo director era don Gregorio Guasp, y, a los 17, embarqué como alumno y atravesé el Atlántico.
- ¿Viajó usted mucho?
- Gracias a mi título de Piloto de la Marina Mercante, concedido el 11 de abril de 1953, al principio, me moví mucho por países europeos del Mediterráneo. Como alumno, estuve en los Estados Unidos, Cuba, etcétera, y, como Capitán de Naviera Mallorquina, en líneas con el Norte de Europa. A continuación, como director de empresa ya en tierra, he viajado por todo el mundo. A título de curiosidad, puedo decir que he participado en Consejos de Administración en Tokio, en Hiroshima y Centro América.
- En su juventud, viajó usted en la Naviera Mallorquina, al final de los cuarenta.
- Esta compañía pertenecía a la familia Salas y poseía 30 ó 40 motoveleros. A los 25 años, solicité una plaza de capitán en esta naviera, compañía que estaba construyendo sus primeros “buques de hierro”, y su presidente, Pedro Salas, me puso como condición embarcar antes como capitán en un motovelero de los muchos que tenía la empresa. Lo hice, previsto de mi sextante y mi colchoneta, en el Cala Gat, buque insignia de la empresa motonave. Presumo de ser uno de los pocos supervivientes de la navegación comercial a vela. Luego, decidieron construir una serie de seis motonaves de hierro en Astilleros de Mallorca, y embarqué, tal como ya he dicho, en las dos primeras.
- ¿Qué diferencia había entre los barcos de madera y los de hierro?
- Los de madera ya eran arcaicos. Algunos tenían cuarenta años e iban a vela, aunque también tenían un pequeño motor que se utilizaba cuando no había viento y para maniobras en puerto. Cargábamos cuatrocientas toneladas y existían tráficos regulares entre Barcelona y Palma, aunque, en mi periodo de vela, casi siempre navegué entre la Península y el Norte de África. En Sevilla cargábamos corcho sobre cubierta y, en esos casos, realizaba las guardias de mar sobre dicha carga. En 1958, me embarqué de primer oficial en el Cala Blanca, primer buque de hierro construido en las Baleares y de capitán en la motonave Cala Nova. Con las motonaves de hierro, realizábamos la línea ya descrita anteriormente, entre Génova, Marsella, Barcelona, Cueta, Casablanca, Lisboa y Leixoes, escalando a veces en Argelia. Pasé dos años de capitán en esos buques.
- ¿Qué hizo usted cuando La Naviera Mallorquina se vende a la Transmediterránea, del Grupo March?
- Escuchaba frases como “Eso de traficar con los 'moros’ no nos interesa”. Transmediterránea sólo pensaba en líneas en Baleares y en las Canarias. Por eso compraron la Naviera Mallorquina ya que les hacía competencia en ambos tráficos. Entonces me di cuenta de que mi especialidad internacional no tenía mucha salida en la nueva situación y, en 1976, decidí pasarme a Naviera Davila, empresa que estaba construyendo dos buques “Car Carries” (Porta coches). Yo estaba muy interesado en el tema de buques “Roill on Roll of” (más o menos Ferrys), y, desde entonces, he seguido en la misma compañía en la que, a los pocos años, pasé a ser Director General.
- Y aquí empieza el embrollo de compañías compradas y vendidas. ¿Podría usted simplificarlo al máximo?
- Lo intentaré. Naviera Davila hizo un arreglo con el Grupo Ugland, que se dedicaba, entre otras especialidades, al transporte de coches por mar. En 1990, el Grupo japonés NYK (Nippon Yusen Kaisha), la empresa naviera más grande del mundo que operaba con más de 400 buques, compra el grupo en el que estábamos integrados (Ugland European Car Carries, Car Line y Naviera Davila), pasando a transformarnos en UECC (United European Car Carriers). Tuvimos la suerte profesional de que NYK nos comprara por considerar que éramos el grupo europeo más eficiente e importante en transporte de vehículos por mar. Y los nuevos propietarios estaban interesados en que todo el personal directivo permaneciera en sus puestos. Así que seguí ocupando el puesto de Director General de UECC Ibérica, compañía que, en el nuevo organigrama, pertenece al cien por ciento a la Compañía UECC Norway. La NYK vende, posteriormente, el 50 por ciento de UECC a la compañía naviera Sueca Wallenius, también especializada en el transporte de coches por mar.
- ¿Y en dónde se halla ahora la central de UECC?
- En Noruega, con filiales en Londres, Bruselas, París, Madrid y departamentos técnicos y de tripulación en Lisboa y en Grinsby (Reino Unido). Nuestra compañía tiene veinte buques y es líder en esta especialidad en toda Europa.
- Como grupo, serán ustedes, me figuro, uno de los primeros en el transporte de vehículos por mar.
- UECC es la cuarta en el Mundo y la primera en Europa. A nivel mundial, transportamos 4,2 millones de vehículos por año, y, en Europa, más de un millón por año. La oficina de UECC Ibérica en Madrid se dedica principalmente a la labor de marketing con las compañías automovilísticas de España y Porturgal. Teniendo en cuenta que España es una potencia en transporte de automóviles, tenemos una importante labor a realizar dentro del grupo. UECC Ibérica también desarrolla la actividad de Consignatario y, como compañía estibadora en pasajes, opera, entre exportación e importación, con más de 250.000 coches al año.
- Todos los coches fabricados en España ¿son igualmente transportados en los más de veinte barcos de su compañía?
- UECC transporta por mar y a determinados destinos/orígenes un notable porcentaje de los vehículos. Entre los puertos de la Península Ibérica de Pasajes, Santander, Barcelona, Tarragona y Setubal, transportamos, en 1998, unos 480.000 vehículos pertenecientes a las principales marcas conocidas: Open, Ford Seat, VW, Renault, Rover, Mercedes Benz, Toyota, Honda, Mitsibishi Suzuki, Iveco, etcétera. Estamos invirtiendo en terminales de automóviles en los puertos y, además, participamos en compañías con otros armadores. En definitiva, nos consideramos importantes en esta especialidad. Sin olvidar los que también se transportan por FFCC y por camión.
- En el momento de construir determinadas marcas de automóviles ¿por qué se eligen ciertos países?
- Normalmente, las grandes empresas automovilísticas no pueden fabricar todas las marcas en la misma factoría. El modelo Ford KA, por ejemplo, sólo se fabrica en Almussafes (Valencia), y otros modelos en otros lugares de Europa. Para las mencionadas empresas es más conveniente pagar transporte que concentrar en un mismo sitio la fabricación de todos los modelos. El hecho de tomar la decisión de construir una factoría en un país determinado es consecuencia de un cuidadoso análisis de muchos factores, tales como el costo de la mano de obra del lugar, la posibilidad de venta en dicho país, las facilidades relacionadas con impuestos, etcétera, que el Gobierno del país o la Comunidad en cuestión está dispuesta a dar con tal de obtener nuevos empleos en el área. De los 400.000 vehículos fabricados en Figueruelas (Zaragoza) por Opel España, sólo se venden en este país aproximadamente un 20 por ciento. El resto se exporta principalmente a Europa. En el momento actual, casi todas las empresas automovilísticas están implantándose en Turquía, probablemente porque este país reúne buenas condiciones en su conjunto para la construcción, venta y exportación. Resumiendo, las decisiones de la implantación obedecen a circunstancias político económicas y ello es el motivo de que las fábricas estén extendidas por todo el mundo, y a veces en lugares inverosímiles. Nosotros aunque suena a algo muy extraño, exportamos automóviles Fiat desde Turquía a Italia.
- ¿Es cierto que, en Baleares, hay proporcionalmente más coches que en el resto de España?
- En cada región, el número de coches por cada cien personas está totalmente ligado con el nivel de vida de las mismas. Baleares tiene uno de los niveles de vida más alto. Así que es lógico lo que me dice. Además, no hay que olvidar la enorme población flotante, tanto en Baleares como en Canarias, consecuencia del turismo, y ello es motivo de que existan enormes flotas de Rent a Car que, si se contabilizan conjuntamente con los vehículos normales de las Islas y se divide por el número de habitantes, indudablemente arrojará una ratio mucho más alto que en las demás regiones.
- Pero hay, al mismo tiempo, un contraste que llama mucho la atención: y es el alto nivel de vida y el bajo nivel cultural.
- Ignoro este dato, pero, de ser así, supongo que será porque se han vuelto excesivamente materialistas y lo único que persiguen es la pela.
- Dejemos la fabricación de coches y volvamos a su historia profesional que es la que nos interesa. Parece ser que, dentro de la Marina, usted ha sido, durante muchos años, una de las personas más incombustibles.
- Desde 1962, he visto desfilar a muchísima gente en la profesión. La Marina Mercante Española se ha ido al traste por muchas razones que sería largo enumerar aquí, y como consecuencia de ello, un gran número de armadores y directivos de las empresas también han desaparecido. Yo he tenido la suerte de resistir a todos los avatares, lo que me produce una especial satisfacción, pero llega el momento de la retirada por razón de edad y porque hay que dar paso a sangre más joven.
- ¿Una retirada definitiva?
- UECC me ha pedido que siga durante unos años como asesor de la compañía, lo cual es para mí un honor y además creo que es mejor no cortar de golpe con una vida muy activa. Con gran frecuencia estoy viajando y manteniendo reuniones internacionales y creo que el cortar de raíz no es bueno. Afortunadamente, tengo muchos hobbies: tenis, guitarra (de la que soy muy mediocre, aunque me las doy de cantar bien), y, sobre todo, acierto especialmente en el arte de hacer paellas. Modestia aparte, me considero una figura (pese a quien pese). Como podrá ver, tengo abuela.
- ¿Qué otras aficiones tiene usted?
- Soy cazador y me encanta tanto la perdiz como la caza mayor. Y, como soy un tanto fanfarrón, digo que soy muy buen jugador de tenis. Aunque debo aclarar que no soy tan bueno como mi paisano y amigo Carlos Moyá. Todos los días hago algo de gimnasia. Me encanta buscar setas así como hacer todo lo que sea al aire libre. Afortunadamente, tengo bastantes aficiones.
- ¿E hijos?
- Tuve cinco y murieron dos. Me queda Mamen, que es controladora en Málaga; Alejandro, que es ingeniero naval, y Kiko, que es licenciado en empresariales. Fui viudo durante diez años y me he vuelto a casar. De mi primer matrimonio, mi mujer me aportó una hija, Montañita, que es una muy buena abogada.
- ¿Su segundo matrimonio fue acaso con una mallorquina?
- No, con una cacereña. Y, naturalmente, se llama María Montaña por aquello de la Virgen de la Montaña, patrona de Cáceres. Tampoco mi primera mujer, que murió, era mallorquina, sino asturiana. Era muy típico entre los marinos mercantes casarse con asturianas porque, en aquellos tiempos, existía en España una importante flota carbonera que cargaba en Avilés, Guijón y San Esteban de Pravia, y pasábamos muchos días en aquella tierra.
- ¿Ha pensado ya quién le va a sustituir?
- Mi hijo Alejandro, que ya lleva bastantes años en la empresa. Afortunadamente, en UECC Norway están encantados con él.
- ¿Qué idiomas habla usted, aparte del castellano y el mallorquín?
- El inglés, que es el que uso casi todo el día en mi trabajo, el italiano, el francés y el portugués. Desgraciadamente, no hablo alemán.
El contrato en la actualidad, según Alejandro Villa, hijo de Jaime que tomó su relevo, tiene una duración mínima de dos años. Los buques de UECC realizarán salidas semanales desde Tarragona a Livorno y Civitavecchia. Estos barcos tienen una capacidad de transporte que oscila entre 2.500 y 3.000 vehículos. Los buques de la compañía están consignados por Bergé Marítima, agente general de UECC en España, y operan en Carport Tarragona, terminal que también pertenece al grupo Bergé.Rutas por toda Europa UECC, compañía de origen noruego, se estableció en España en el año 1990. UECC dispone en la actualidad de una flota de 19 “car carriers” diseñados y adaptados para operar las diferentes rutas que la compañía tiene por Europa, aceptando turismos, camiones y cargas pesadas. Según la página web de la naviera, 11 de estos buques son de su propiedad y los ocho restantes operan bajo contratos chárter. El interior de estos los mismos está diseñado de forma que se obtiene la máxima flexibilidad en las operaciones y se garantiza el menor daño posible a los vehículos durante el transporte. Las líneas de UECC cubren toda Europa, desde el mar Negro hasta el mar Báltico, pasando por el mar Mediterráneo y el océano Atlántico.
- ¿Qué lugar le gusta más, después de Mallorca?
- Ha dicho usted muy bien: después de Mallorca. Si tengo que serle sincero, España y Mallorca son los lugares que más me apasionan. El único problema para vivir en ella es que es una isla, lo cual siempre plantea más problemas para acceder o salir de ella que en otros rincones de la Península. No obstante, el hecho de ser una isla le da un encanto especial.
- ¿A dónde va usted de vacaciones?
- Suelo dividir el verano entre Mallorca y Matalascañas, en Huelva, por razones familiares. Durante el resto del año, si puedo, paso fines de semana en Mallorca y en Málaga, donde tengo mi hija y mi nieta
- ¿Echa de menos Mallorca?
- La verdad es que, como llevo tantos años en la Península, mi mundo se ha vuelto algo más ancho que Mallorca. Me gusta cazar y allí no podría. Cojo el coche y, en tres horas, me voy a Extremadura y vuelvo, si hace falta, al día siguiente. Mallorca me gusta por los grandes amigos que tengo allí y me encanta la isla en su conjunto. Por descontado, me apasionan las sopas mallorquinas, la sobrasada, el frit, el tumbet, etcétera. Teniendo en cuenta que a mi mujer también le gusta la isla, está claro que, cuando me retire, pensamos pasar temporadas en Palma
- ¿Conoce usted a muchos mallorquines en Madrid?
- Yo tuve un amigo hace veinte años al que le perdí totalmente la pista. El otro día vi que aparecía en la prensa como propietario de un restaurante, y conseguí reencontrarlo. Se trata de Juan Santamaría, el cual fue muy conocido como presentador de TVE. En mi época de Naviera Mallorquina, estaba más en contacto con otros mallorquines que vivían en Madrid, pero les he perdí a todos la pista.
- ¿Piensa volver definitivamente a Mallorca, una vez retirado?
- Esto es un dilema para mí. Estamos en la duda de comprarnos una casa en Mallorca o quizás en la Costa del Sol para estar cerca de mi hija. La decisión aún está elaborándose.
- Una vez muerto, ¿descansará definitivamente en ella?
Simpática pregunta. Aunque sea extraño, nunca he hablado con mi familia acerca de lo que voy a comentar. No creo que sea en Mallorca. Pero es un tema que estoy pensando. Al llegar a cierta edad, se piensa en este asunto. Creo que desearía que me enterraran (bajo tierra, no archivado en un nicho en la pared) en un cementerio pequeño de la Sierra de Madrid o quizás en el de Pelayos de la Presa, cerca de mi chalet en el Pantano de San Juan. Dada mi gran conexión con Noruega, país al que vengo visitando unas cuatro veces por año durante los últimos veinte años, si por casualidad muriera allí, desearía ser enterrado en los hielos de Svalbard, en el Ártico, zona que me apasiona. Supongo que mi familia se quedará helada cuando lea este deseo mío.
El retiro de la actividad profesional de Jaime Villa tiene lugar en diciembre de 1998. Continúa realizando alguna labor de asesoramiento (consultant) hasta diciembre de 2001. La empresa matriz (UECC Norway), conocedora de su pasión por temas relacionados con el Ártico, les regala a él y a su mujer un viaje al archipiélago de Svalvard, situado entre el Cabo Norte y el mismo Polo Norte, con travesía en aquel desierto helado con trineos y motos de nieve.
En Enero del 2002, se transforma en un jubilado total. Pero no sufre, en ningún momento, del síndrome del retirado, al organizar su vida en actividades que le ocupan todas sus jornadas, tales como las 3 ó 4 horas absorbidas en inversión en Bolsa. (“Aunque parezca mentira –reconoce– aún no me he arruinado”). Tiene el valor de andar cada día cinco kilómetros, con lo que intenta mantenerse lo mejor posible. Si le queda tiempo, sigue practicando la guitarra, pese a haber llegado a la triste conclusión de que “lo más que me permitiría alcanzar mi nivel artístico sería cantar y tocar la guitarra con una boina en el suelo, en la puerta de una iglesia, pero... algo es algo”. Y, mientras el cuerpo aguanta, piensa seguir dando cada verano la vuelta a Mallorca “en el velero –precisa– de mi gran amigo Pepe Mas Miquel”.
Cree que, por todo ello, es un hombre afortunado. Tiene la gran suerte de disfrutar de seis nietos que considera una maravilla, “con la ventaja de que, cuando se ponen algo pesados, son devueltos automáticamente a sus papás”. Sus hijos Mamen, Jandro, Kiko y Fernandita están bien situados en la vida y tiene la impresión de que tanto ellos como Montaña, su mujer, le quieren mucho, lo cual es, para él, motivo de gran satisfacción, aunque ésta no para de llamarle la atención (largarle broncas) por sus múltiples fallos. Tanto para él como para ella es de suma importancia su “Morga, incomparable perro”.
Durante su vida en la mar, Jaime Villa experimenta momentos alegres pero también dramáticos. Entre estos, un naufragio por colisión en el Río Escalda, en Amberes (Bélgica), y el peor de todos, la muerte de un hijo, en tierra, mientras él navegaba mar adentro. Esto último determina el que decida buscar empleo en tierra.
En 1962, se queda en Madrid, como Director de la Línea Internacional de Naviera Mallorquina que controla seis motonaves entre Italia, Francia, España, Marruecos y Portugal. En 1976, cuando la Naviera Mallorquina es vendida al Grupo March, Jaime Villa decide marcharse a Naviera Davila ya que las perspectivas de línea internacional con el nuevo Grupo March son prácticamente nulas para él. A los pocos años, pasa a desempeñar el cargo de Director General hasta el momento de su retiro, apunto de llegarle en el momento en que le entrevistamos, en septiembre de 1998.
- ¿Qué recuerda usted de su infancia en Mallorca?
- Yo nací en una familia muy humilde. Mi padre era maestro de escuela, aunque desempeñaba su trabajo como funcionario de la Diputación Provincial. Éramos tres hermanos y mi niñez fue más bien dura debido a la época en que me tocó vivirla. A mí me pilló la guerra entre los tres y los seis años. Siempre digo que soy un niño de la post-guerra, época en la que pasamos mucha hambre. Por eso nunca dejo nada en el plato. Fui a la escuela de “Son Pizá” y tengo de esa época los típicos recuerdos agradables y otros dramáticos. Recuerdo que, entre barrios, jugábamos a pedradas. Y desgraciado del transeúnte que cayera en zona de guerra, ya que podía salir baldado. Si se cogía un prisionero del otro bando, lo pasaba francamente mal. Era una juventud muy salvaje, completamente influenciada por la guerra. A los 14 años, ingresé en la Escuela de Náutica cuyo director era don Gregorio Guasp, y, a los 17, embarqué como alumno y atravesé el Atlántico.
- ¿Viajó usted mucho?
- Gracias a mi título de Piloto de la Marina Mercante, concedido el 11 de abril de 1953, al principio, me moví mucho por países europeos del Mediterráneo. Como alumno, estuve en los Estados Unidos, Cuba, etcétera, y, como Capitán de Naviera Mallorquina, en líneas con el Norte de Europa. A continuación, como director de empresa ya en tierra, he viajado por todo el mundo. A título de curiosidad, puedo decir que he participado en Consejos de Administración en Tokio, en Hiroshima y Centro América.
- En su juventud, viajó usted en la Naviera Mallorquina, al final de los cuarenta.
- Esta compañía pertenecía a la familia Salas y poseía 30 ó 40 motoveleros. A los 25 años, solicité una plaza de capitán en esta naviera, compañía que estaba construyendo sus primeros “buques de hierro”, y su presidente, Pedro Salas, me puso como condición embarcar antes como capitán en un motovelero de los muchos que tenía la empresa. Lo hice, previsto de mi sextante y mi colchoneta, en el Cala Gat, buque insignia de la empresa motonave. Presumo de ser uno de los pocos supervivientes de la navegación comercial a vela. Luego, decidieron construir una serie de seis motonaves de hierro en Astilleros de Mallorca, y embarqué, tal como ya he dicho, en las dos primeras.
- ¿Qué diferencia había entre los barcos de madera y los de hierro?
- Los de madera ya eran arcaicos. Algunos tenían cuarenta años e iban a vela, aunque también tenían un pequeño motor que se utilizaba cuando no había viento y para maniobras en puerto. Cargábamos cuatrocientas toneladas y existían tráficos regulares entre Barcelona y Palma, aunque, en mi periodo de vela, casi siempre navegué entre la Península y el Norte de África. En Sevilla cargábamos corcho sobre cubierta y, en esos casos, realizaba las guardias de mar sobre dicha carga. En 1958, me embarqué de primer oficial en el Cala Blanca, primer buque de hierro construido en las Baleares y de capitán en la motonave Cala Nova. Con las motonaves de hierro, realizábamos la línea ya descrita anteriormente, entre Génova, Marsella, Barcelona, Cueta, Casablanca, Lisboa y Leixoes, escalando a veces en Argelia. Pasé dos años de capitán en esos buques.
- ¿Qué hizo usted cuando La Naviera Mallorquina se vende a la Transmediterránea, del Grupo March?
- Escuchaba frases como “Eso de traficar con los 'moros’ no nos interesa”. Transmediterránea sólo pensaba en líneas en Baleares y en las Canarias. Por eso compraron la Naviera Mallorquina ya que les hacía competencia en ambos tráficos. Entonces me di cuenta de que mi especialidad internacional no tenía mucha salida en la nueva situación y, en 1976, decidí pasarme a Naviera Davila, empresa que estaba construyendo dos buques “Car Carries” (Porta coches). Yo estaba muy interesado en el tema de buques “Roill on Roll of” (más o menos Ferrys), y, desde entonces, he seguido en la misma compañía en la que, a los pocos años, pasé a ser Director General.
- Y aquí empieza el embrollo de compañías compradas y vendidas. ¿Podría usted simplificarlo al máximo?
- Lo intentaré. Naviera Davila hizo un arreglo con el Grupo Ugland, que se dedicaba, entre otras especialidades, al transporte de coches por mar. En 1990, el Grupo japonés NYK (Nippon Yusen Kaisha), la empresa naviera más grande del mundo que operaba con más de 400 buques, compra el grupo en el que estábamos integrados (Ugland European Car Carries, Car Line y Naviera Davila), pasando a transformarnos en UECC (United European Car Carriers). Tuvimos la suerte profesional de que NYK nos comprara por considerar que éramos el grupo europeo más eficiente e importante en transporte de vehículos por mar. Y los nuevos propietarios estaban interesados en que todo el personal directivo permaneciera en sus puestos. Así que seguí ocupando el puesto de Director General de UECC Ibérica, compañía que, en el nuevo organigrama, pertenece al cien por ciento a la Compañía UECC Norway. La NYK vende, posteriormente, el 50 por ciento de UECC a la compañía naviera Sueca Wallenius, también especializada en el transporte de coches por mar.
- ¿Y en dónde se halla ahora la central de UECC?
- En Noruega, con filiales en Londres, Bruselas, París, Madrid y departamentos técnicos y de tripulación en Lisboa y en Grinsby (Reino Unido). Nuestra compañía tiene veinte buques y es líder en esta especialidad en toda Europa.
- Como grupo, serán ustedes, me figuro, uno de los primeros en el transporte de vehículos por mar.
- UECC es la cuarta en el Mundo y la primera en Europa. A nivel mundial, transportamos 4,2 millones de vehículos por año, y, en Europa, más de un millón por año. La oficina de UECC Ibérica en Madrid se dedica principalmente a la labor de marketing con las compañías automovilísticas de España y Porturgal. Teniendo en cuenta que España es una potencia en transporte de automóviles, tenemos una importante labor a realizar dentro del grupo. UECC Ibérica también desarrolla la actividad de Consignatario y, como compañía estibadora en pasajes, opera, entre exportación e importación, con más de 250.000 coches al año.
- Todos los coches fabricados en España ¿son igualmente transportados en los más de veinte barcos de su compañía?
- UECC transporta por mar y a determinados destinos/orígenes un notable porcentaje de los vehículos. Entre los puertos de la Península Ibérica de Pasajes, Santander, Barcelona, Tarragona y Setubal, transportamos, en 1998, unos 480.000 vehículos pertenecientes a las principales marcas conocidas: Open, Ford Seat, VW, Renault, Rover, Mercedes Benz, Toyota, Honda, Mitsibishi Suzuki, Iveco, etcétera. Estamos invirtiendo en terminales de automóviles en los puertos y, además, participamos en compañías con otros armadores. En definitiva, nos consideramos importantes en esta especialidad. Sin olvidar los que también se transportan por FFCC y por camión.
- En el momento de construir determinadas marcas de automóviles ¿por qué se eligen ciertos países?
- Normalmente, las grandes empresas automovilísticas no pueden fabricar todas las marcas en la misma factoría. El modelo Ford KA, por ejemplo, sólo se fabrica en Almussafes (Valencia), y otros modelos en otros lugares de Europa. Para las mencionadas empresas es más conveniente pagar transporte que concentrar en un mismo sitio la fabricación de todos los modelos. El hecho de tomar la decisión de construir una factoría en un país determinado es consecuencia de un cuidadoso análisis de muchos factores, tales como el costo de la mano de obra del lugar, la posibilidad de venta en dicho país, las facilidades relacionadas con impuestos, etcétera, que el Gobierno del país o la Comunidad en cuestión está dispuesta a dar con tal de obtener nuevos empleos en el área. De los 400.000 vehículos fabricados en Figueruelas (Zaragoza) por Opel España, sólo se venden en este país aproximadamente un 20 por ciento. El resto se exporta principalmente a Europa. En el momento actual, casi todas las empresas automovilísticas están implantándose en Turquía, probablemente porque este país reúne buenas condiciones en su conjunto para la construcción, venta y exportación. Resumiendo, las decisiones de la implantación obedecen a circunstancias político económicas y ello es el motivo de que las fábricas estén extendidas por todo el mundo, y a veces en lugares inverosímiles. Nosotros aunque suena a algo muy extraño, exportamos automóviles Fiat desde Turquía a Italia.
- ¿Es cierto que, en Baleares, hay proporcionalmente más coches que en el resto de España?
- En cada región, el número de coches por cada cien personas está totalmente ligado con el nivel de vida de las mismas. Baleares tiene uno de los niveles de vida más alto. Así que es lógico lo que me dice. Además, no hay que olvidar la enorme población flotante, tanto en Baleares como en Canarias, consecuencia del turismo, y ello es motivo de que existan enormes flotas de Rent a Car que, si se contabilizan conjuntamente con los vehículos normales de las Islas y se divide por el número de habitantes, indudablemente arrojará una ratio mucho más alto que en las demás regiones.
- Pero hay, al mismo tiempo, un contraste que llama mucho la atención: y es el alto nivel de vida y el bajo nivel cultural.
- Ignoro este dato, pero, de ser así, supongo que será porque se han vuelto excesivamente materialistas y lo único que persiguen es la pela.
- Dejemos la fabricación de coches y volvamos a su historia profesional que es la que nos interesa. Parece ser que, dentro de la Marina, usted ha sido, durante muchos años, una de las personas más incombustibles.
- Desde 1962, he visto desfilar a muchísima gente en la profesión. La Marina Mercante Española se ha ido al traste por muchas razones que sería largo enumerar aquí, y como consecuencia de ello, un gran número de armadores y directivos de las empresas también han desaparecido. Yo he tenido la suerte de resistir a todos los avatares, lo que me produce una especial satisfacción, pero llega el momento de la retirada por razón de edad y porque hay que dar paso a sangre más joven.
- ¿Una retirada definitiva?
- UECC me ha pedido que siga durante unos años como asesor de la compañía, lo cual es para mí un honor y además creo que es mejor no cortar de golpe con una vida muy activa. Con gran frecuencia estoy viajando y manteniendo reuniones internacionales y creo que el cortar de raíz no es bueno. Afortunadamente, tengo muchos hobbies: tenis, guitarra (de la que soy muy mediocre, aunque me las doy de cantar bien), y, sobre todo, acierto especialmente en el arte de hacer paellas. Modestia aparte, me considero una figura (pese a quien pese). Como podrá ver, tengo abuela.
- ¿Qué otras aficiones tiene usted?
- Soy cazador y me encanta tanto la perdiz como la caza mayor. Y, como soy un tanto fanfarrón, digo que soy muy buen jugador de tenis. Aunque debo aclarar que no soy tan bueno como mi paisano y amigo Carlos Moyá. Todos los días hago algo de gimnasia. Me encanta buscar setas así como hacer todo lo que sea al aire libre. Afortunadamente, tengo bastantes aficiones.
- ¿E hijos?
- Tuve cinco y murieron dos. Me queda Mamen, que es controladora en Málaga; Alejandro, que es ingeniero naval, y Kiko, que es licenciado en empresariales. Fui viudo durante diez años y me he vuelto a casar. De mi primer matrimonio, mi mujer me aportó una hija, Montañita, que es una muy buena abogada.
- ¿Su segundo matrimonio fue acaso con una mallorquina?
- No, con una cacereña. Y, naturalmente, se llama María Montaña por aquello de la Virgen de la Montaña, patrona de Cáceres. Tampoco mi primera mujer, que murió, era mallorquina, sino asturiana. Era muy típico entre los marinos mercantes casarse con asturianas porque, en aquellos tiempos, existía en España una importante flota carbonera que cargaba en Avilés, Guijón y San Esteban de Pravia, y pasábamos muchos días en aquella tierra.
- ¿Ha pensado ya quién le va a sustituir?
- Mi hijo Alejandro, que ya lleva bastantes años en la empresa. Afortunadamente, en UECC Norway están encantados con él.
- ¿Qué idiomas habla usted, aparte del castellano y el mallorquín?
- El inglés, que es el que uso casi todo el día en mi trabajo, el italiano, el francés y el portugués. Desgraciadamente, no hablo alemán.
El contrato en la actualidad, según Alejandro Villa, hijo de Jaime que tomó su relevo, tiene una duración mínima de dos años. Los buques de UECC realizarán salidas semanales desde Tarragona a Livorno y Civitavecchia. Estos barcos tienen una capacidad de transporte que oscila entre 2.500 y 3.000 vehículos. Los buques de la compañía están consignados por Bergé Marítima, agente general de UECC en España, y operan en Carport Tarragona, terminal que también pertenece al grupo Bergé.Rutas por toda Europa UECC, compañía de origen noruego, se estableció en España en el año 1990. UECC dispone en la actualidad de una flota de 19 “car carriers” diseñados y adaptados para operar las diferentes rutas que la compañía tiene por Europa, aceptando turismos, camiones y cargas pesadas. Según la página web de la naviera, 11 de estos buques son de su propiedad y los ocho restantes operan bajo contratos chárter. El interior de estos los mismos está diseñado de forma que se obtiene la máxima flexibilidad en las operaciones y se garantiza el menor daño posible a los vehículos durante el transporte. Las líneas de UECC cubren toda Europa, desde el mar Negro hasta el mar Báltico, pasando por el mar Mediterráneo y el océano Atlántico.
- ¿Qué lugar le gusta más, después de Mallorca?
- Ha dicho usted muy bien: después de Mallorca. Si tengo que serle sincero, España y Mallorca son los lugares que más me apasionan. El único problema para vivir en ella es que es una isla, lo cual siempre plantea más problemas para acceder o salir de ella que en otros rincones de la Península. No obstante, el hecho de ser una isla le da un encanto especial.
- ¿A dónde va usted de vacaciones?
- Suelo dividir el verano entre Mallorca y Matalascañas, en Huelva, por razones familiares. Durante el resto del año, si puedo, paso fines de semana en Mallorca y en Málaga, donde tengo mi hija y mi nieta
- ¿Echa de menos Mallorca?
- La verdad es que, como llevo tantos años en la Península, mi mundo se ha vuelto algo más ancho que Mallorca. Me gusta cazar y allí no podría. Cojo el coche y, en tres horas, me voy a Extremadura y vuelvo, si hace falta, al día siguiente. Mallorca me gusta por los grandes amigos que tengo allí y me encanta la isla en su conjunto. Por descontado, me apasionan las sopas mallorquinas, la sobrasada, el frit, el tumbet, etcétera. Teniendo en cuenta que a mi mujer también le gusta la isla, está claro que, cuando me retire, pensamos pasar temporadas en Palma
- ¿Conoce usted a muchos mallorquines en Madrid?
- Yo tuve un amigo hace veinte años al que le perdí totalmente la pista. El otro día vi que aparecía en la prensa como propietario de un restaurante, y conseguí reencontrarlo. Se trata de Juan Santamaría, el cual fue muy conocido como presentador de TVE. En mi época de Naviera Mallorquina, estaba más en contacto con otros mallorquines que vivían en Madrid, pero les he perdí a todos la pista.
- ¿Piensa volver definitivamente a Mallorca, una vez retirado?
- Esto es un dilema para mí. Estamos en la duda de comprarnos una casa en Mallorca o quizás en la Costa del Sol para estar cerca de mi hija. La decisión aún está elaborándose.
- Una vez muerto, ¿descansará definitivamente en ella?
Simpática pregunta. Aunque sea extraño, nunca he hablado con mi familia acerca de lo que voy a comentar. No creo que sea en Mallorca. Pero es un tema que estoy pensando. Al llegar a cierta edad, se piensa en este asunto. Creo que desearía que me enterraran (bajo tierra, no archivado en un nicho en la pared) en un cementerio pequeño de la Sierra de Madrid o quizás en el de Pelayos de la Presa, cerca de mi chalet en el Pantano de San Juan. Dada mi gran conexión con Noruega, país al que vengo visitando unas cuatro veces por año durante los últimos veinte años, si por casualidad muriera allí, desearía ser enterrado en los hielos de Svalbard, en el Ártico, zona que me apasiona. Supongo que mi familia se quedará helada cuando lea este deseo mío.
El retiro de la actividad profesional de Jaime Villa tiene lugar en diciembre de 1998. Continúa realizando alguna labor de asesoramiento (consultant) hasta diciembre de 2001. La empresa matriz (UECC Norway), conocedora de su pasión por temas relacionados con el Ártico, les regala a él y a su mujer un viaje al archipiélago de Svalvard, situado entre el Cabo Norte y el mismo Polo Norte, con travesía en aquel desierto helado con trineos y motos de nieve.
En Enero del 2002, se transforma en un jubilado total. Pero no sufre, en ningún momento, del síndrome del retirado, al organizar su vida en actividades que le ocupan todas sus jornadas, tales como las 3 ó 4 horas absorbidas en inversión en Bolsa. (“Aunque parezca mentira –reconoce– aún no me he arruinado”). Tiene el valor de andar cada día cinco kilómetros, con lo que intenta mantenerse lo mejor posible. Si le queda tiempo, sigue practicando la guitarra, pese a haber llegado a la triste conclusión de que “lo más que me permitiría alcanzar mi nivel artístico sería cantar y tocar la guitarra con una boina en el suelo, en la puerta de una iglesia, pero... algo es algo”. Y, mientras el cuerpo aguanta, piensa seguir dando cada verano la vuelta a Mallorca “en el velero –precisa– de mi gran amigo Pepe Mas Miquel”.
Cree que, por todo ello, es un hombre afortunado. Tiene la gran suerte de disfrutar de seis nietos que considera una maravilla, “con la ventaja de que, cuando se ponen algo pesados, son devueltos automáticamente a sus papás”. Sus hijos Mamen, Jandro, Kiko y Fernandita están bien situados en la vida y tiene la impresión de que tanto ellos como Montaña, su mujer, le quieren mucho, lo cual es, para él, motivo de gran satisfacción, aunque ésta no para de llamarle la atención (largarle broncas) por sus múltiples fallos. Tanto para él como para ella es de suma importancia su “Morga, incomparable perro”.
Catorce años después de esta entrevista, Jaime Villa pierde el tiempo que le queda, jugando a la bolsa y ocupándose de cosas que le siguen interesando. A sus 78 años, continúa haciendo deporte, caminando 5 kilómetros diarios, pese a que, hace dos años, se sometió a una operación de corazón. Y navega en el yate de un amigo, haciendo de capitán, cada vez que visita las islas.
Aparte de lo indicado lógicamente, le duele la espalda y tiene los típicos achaques de su edad, pero considera que, como dice la gente, “es peor que no te duela nada”. Vive con ilusión esta última fase de su vida, olvidando los malos momentos y recreándose en los buenos ratos pasados, “dando gracias a Dios por todo lo que me rodea en la actualidad”.
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