Bernardo Obrador Vidal. Jefe de la sección de Pilotos del Sepla.

El jefe de la sección sindical del SEPLA en Iberia, Bernardo Obrador, en julio del 2006.

Nace en Palma de Mallorca, el 5 de diciembre de 1952. Su padre es médico, especialista de pulmón y corazón e hijo, a su vez, de médico. Desde muy joven, siente pasión por volar y, desde los 23 años, lo hace como piloto de Iberia. En el momento de entrevistarlo, en 1998, además de ser Comandante de un Airbús A 320, es Jefe de la Sección Sindical de los Pilotos de Iberia en el Sepla (Sindicato Español de Pilotos Líneas Aéreas), puesto al que accede, en diciembre de 1995, por sufragio entre los pilotos de Iberia y desde el que le toca defender las condiciones laborales y profesionales de los más de 1.300 compañeros en la Compañía. Luego, en diciembre del 2004, accederá de nuevo a ese cargo.

Tiene más de 13.000 horas de vuelo y nunca se ha encontrado con un Ovni. Pero, cuando está en tierra firme, se ve obligado por su cargo a enfrentarse con frecuentes discusiones y polémicas, tiras y aflojas, guerras y pactos. “Uno es piloto –confiesa Bernardo Obrador–. No negociador, ni abogado, ni economista. Para enfrentarte en una mesa de negociación con gente que sí lo es y, además, dispone de infinidad de medios a su alcance, no tienes más remedio que dedicar muchísimas horas a las tareas sindicales. Ello implica, sin duda alguna, menor atención y tiempo para tu familia.

- ¿Cómo recuerda su infancia?

- Fue un período muy feliz de mi vida en una Mallorca diferente a la actual. La recuerdo con multitud de amigos que disfrutábamos juntos de un entorno natural fantástico. Palma, en aquella época, no era la urbe que es ahora y aquello favorecía la relación con los demás y muy especialmente las primeras relaciones sociales con otros niños diferentes a los compañeros de colegio. Me eduqué en el parvulario de los Jardines de Infancia y, a los seis años, pasé al Colegio de Montesión de los Jesuitas del que he presidido la Asociación de Antiguos Alumnos. ¿Cómo era entonces la Mallorca de los cincuenta comparada con la de hoy? Completamente diferente. En los últimos treinta años, ha cambiado mucho y Palma ha crecido en todos los aspectos. Mallorca ha desarrollado grandes infraestructuras y ha incrementado no sólo su población, sino que también se ha vuelto más cosmopolita y ello ha supuesto una apertura evidente de mentalidad. En los últimos años, el turismo ha ejercido una influencia notable y, muy especialmente, aquellos no nacidos en Baleares que optan por tener aquí su primera residencia.

- ¿Disfrutó de su juventud?

- Mi juventud son recuerdos de amigos, de profesores, de veranos en la playa... Los mallorquines tenemos la gran suerte de tener una diversidad natural que nos permite disfrutar del mar, la fortuna de contemplar cómo rompen también las olas en los acantilados, cómo vienen y van los barcos, así como la de disfrutar de la montaña o de la tranquilidad de nuestros campos. Son, pues, recuerdos de naturaleza y de amigos, pero también de paseos por la Plaza de España o por el Borne, de las primeras películas de cine o de las primeras relaciones con chicas.

“Vuelo, desde 1975".

- ¿Cómo fueron sus comienzos en la aviación?

- Desde niño, me fascinaban los aviones y me tentaba la idea de ser aviador. Fue después del bachillerato cuando envié una instancia y solicité el servicio militar como voluntario en el Ejército del Aire. Realicé mi formación inicial como piloto en el Aeroclub de Palma, con Francisco Javier Blasco, un capitán militar aviador de la Base de Son San Juan, al que recuerdo con gran aprecio y cariño, ya que fue él quien me instruyó en mis primeras horas de vuelo.

- En aquella época ¿era difícil hacerse piloto civil?

- Fuera de la carrera militar, no era sencillo, por lo que solicité al Ejército mi inscripción para ingresar en las promociones existentes para piloto de complemento, pero diversos cambios obligaron a cancelar las convocatorias. Intenté después una posibilidad adicional de difícil acceso para un muy reducido número de civiles que consistía en realizar un curso de vuelo sin visibilidad en Salamanca, junto con alumnos pilotos de la Academia General del Aire. Lamentablemente, la Subsecretaría de Aviación Civil comenzó por aquel entonces su tránsito de organismo militar a civil, con lo cual cancelaron también estos cursos. Como resultado de la dificultad de completar la formación en España, viajé a los Estados Unidos, donde, ya con menos inconvenientes, obtuve los títulos y calificaciones requeridas para ser piloto. A mi regreso a España, tras examinarme y convalidar aquellas asignaturas comunes, obtuve la titulación española necesaria para presentarme a la convocatoria e ingresar como Piloto en Iberia, en el año 1.975. Desde entonces, no he dejado de volar.

- ¿Recuerda alguna anécdota ocurrida en el aire desde sus comienzos? - Ninguna a lo largo de mi formación, especialmente dura, período en el que se tienen días buenos y malos. Teníamos una ingente cantidad de pruebas y evaluaciones, tanto en tierra como en vuelo, a lo largo de más de un año. Durante este primer año que estuve en calidad de becario, los exámenes selectivos permanentes supusieron una criba muy dura de la cual guardo recuerdos y sentimientos encontrados. Pero anécdotas dignas de mención, realmente pocas y Ovnis y fenómenos de este tipo la verdad es que ninguno.

- ¿Y algún incidente digno de mención?

- A lo largo de la vida profesional, he tenido alguno. El más importante, a mi juicio, ocurrió en un vuelo de Menorca a Londres, en 1981 ó 1982, en un avión tipo DC9. Cuando estábamos a punto de despegar, se nos cruzó una bandada de gaviotas. Se pararon los motores y tuvimos que abortar el despegue, logrando frenar el avión pocos metros antes del final de la pista. Hoy en día, el problema de las aves en los aeropuertos está bastante controlado y no suponen el riesgo que entrañaba hace veinte años. Pero, aún así, no se puede olvidar el hecho de que las bandadas de pájaros son uno de los principales enemigos de los aviones

- ¿Algo que ocurre frecuentemente en los aeropuertos de Baleares o en todos?

- En todos los aeropuertos existen aves, pero en las islas más, especialmente bandadas de gaviotas y otras aves marinas. Pese a ser un problema, debemos considerar que, además de los medios de dispersión de aves tales como halcones adiestrados o dispositivos de detonación por gas, en los aviones, está previsto casi todo y se dispone de sistemas redundantes de seguridad para evitar problemas de cualquier tipo. Lo que está menos previsto es que un agente externo, como pueden ser pájaros, te pare los motores del avión.

"En el 2001, ya tenía trece mil horas de vuelo".

- En esos 23 años de servicio, ¿cuántas horas lleva usted de vuelo?

- En estos momentos, alrededor de 13.000 en los diferentes tipos de aviones de los que dispone Iberia sobre Europa, África, Oriente Medio, ambas Américas, Europa y, por supuesto, España.

- ¿Qué motivos le movieron a presentarse a las elecciones como Delegado Sindical?

- Unos amigos míos, pilotos de la Compañía Iberia, consideraron que debíamos comprometernos de alguna manera en trabajar en defensa de los intereses de un colectivo al que llevábamos muchos años perteneciendo. En ese momento, creí que, si otros habían defendido mis intereses profesionales durante mis 20 años de piloto de Iberia, era mi obligación trabajar durante tres años para el colectivo. Considero que la etapa de trabajo sindical debería ser obligatoria a lo largo de la vida profesional del piloto. El luchar y defender a un colectivo es algo digno e importante amén de proporcionar una formación valiosísima en campos que el piloto, por su trabajo tan específico, no domina. Es otro hecho relevante al que este trabajo sindical se realiza de forma totalmente altruista, pero tiene una gran trascendencia, puesto que se lucha por la defensa de los puestos de trabajo, por fijar unas condiciones de trabajo dignas y, por supuesto, para que la compañía que nos ofrece ese puesto de trabajo compita en las mejores condiciones posibles dentro de un mercado tan difícil.

- ¿Qué objetivos tiene la Sección Sindical de Sepla en Iberia?

- Para nosotros es fundamental que la Compañía se consolide en el mercado y que garantice nuestro trabajo en las mejores condiciones. Si no existe empresa, no hay puestos de trabajo que defender. Por esto, las negociaciones reflejan un toma y daca. Por un lado, productividad y costes para que la empresa crezca y, por otro, fijar unas condiciones de trabajo lo más lógicas y humanas posibles. Las particularidades de nuestra profesión nos obligan a asumir responsabilidades legales y profesionales de vidas humanas, pero también de carga y aviones por valor de miles de millones en cada vuelo; y ello, además, supone el estar permanentemente alejados de casa con horarios difícilmente comprensibles. Nuestro esfuerzo sindical no se centra en las remuneraciones, sino en las condiciones laborales dignas y en la calidad de vida. Pero estas reivindicaciones nunca están en contra de favorecer una empresa fuerte que crezca entre sus competidores. Vuelvo a enfatizar que si nuestros costes y productividad no permiten que la empresa se desarrolle, nuestro trabajo sindical será en vano y estaremos defendiendo utopías.

- Últimamente se habla de privatización de la compañía. ¿Qué supondrá para Iberia? - De momento, un gran cambio estructural y una necesidad de cambio en la forma de pensar tanto del equipo directivo como del resto de los trabajadores. Iberia y sus trabajadores deberán garantizar su supervivencia por sí mismos. En lo referente a los pilotos, tenemos nuestro ejemplo en lo realizado por nuestros compañeros de compañías privadas. American Airlines, British Airways o KLM, son compañías totalmente privadas que generan grandes beneficios. Hoy por hoy, nuestro coste está por debajo de ellos y nuestra productividad por encima. Los pilotos de Iberia fuimos los primeros de Europa y los terceros del mundo en productividad en el año 96, dentro del marco de las compañías dedicadas al tráfico aéreo regular. Desde 1.992, mantenemos congelación salarial aparte de una reducción salarial en el año 1994 que rondó el 22 por ciento. Esperamos que Iberia sea capaz de aprovechar esta circunstancia favorable para poder crecer y ser más competitiva. La forma de trabajar de un piloto es de permanente gestión del vuelo. Un avión es como una pequeña empresa gerenciada por el comandante y resto de la tripulación. Aún así, me reitero en la necesidad de cambio de mentalidad de algunos grupos que facilite el tránsito de empresa pública a empresa privada.

“En Iberia no se viene a ganar dinero”.

- La prensa ha comentado frecuentemente que lo que ganan los pilotos es bastante más que lo que ganan otros altos profesionales, lo que no puede ser, según ella, motivo de queja.

- El comparar el salario de un Ministro con lo que pueda ganar un peón albañil es algo demagógico, pese a que un trabajo sea tan respetable como el otro. Está claro que cualquier comparación deberá hacerse de forma homogénea. No debemos comparar peras con melones. En todo caso, puede haber un tipo de peras diferente a otro. Nuestros salarios están por debajo, con notable diferencia, de lo que ganan los pilotos de compañías europeas o americanas, por mucho que la prensa se obstine en mantener los datos falseados de la empresa. Esta es una burda estrategia que Iberia utiliza como arma de negociación y como medio de presión desde la opinión pública de cara a una negociación colectiva.

- ¿Se puede comparar su salario al de otras compañías privadas españolas?

- Por supuesto. Dentro de las diferentes remuneraciones que recibe un piloto, se hallan las horas de vuelo realizadas, el horario nocturno, el tipo de vuelo, si es de corto o largo recorrido, o la antigüedad del piloto en la compañía. Sin tener en cuenta todos estos parámetros, es absurdo el hacer comparaciones. Al tener Iberia 70 años de existencia, cuenta con una plantilla de pilotos con más de 30 años de antigüedad. Esto supone que, por ejemplo, un piloto de Air Europa con un máximo de 11 años de antigüedad, no pueda cobrar lo mismo que el de Iberia. Cuando Air Europa o Spanair tengan plantillas con la misma antigüedad que la de Iberia, se podrá apreciar con rigor que ésta sigue teniendo pilotos con un salario muy competitivo. De lo contrario, es absurdo compararlos, ya que, entre otras cosas, esas compañías nombran comandantes a sus pilotos con poco más de dos años de experiencia en la línea aérea, mientras que en Iberia esto no ocurre nunca antes de los 12. Como se puede ver, multitud de factores hacen que las comparaciones no sean sobre datos homogéneos. En resumen: en Iberia hay estabilidad, lo que redunda en calidad de vida y planificación. Yo siempre he preferido la calidad de vida, incluso cobrando menos, porque sé a lo que tengo a qué atenerme. Dispongo de una programación estable, sé cuándo tengo vacaciones y cuándo mis días libres. Y, naturalmente, esto tiene un coste negativo.

- Usted parece estar más pendiente del teléfono y de sus problemas sindicales que de su familia.

- Este permanente ajetreo es coyuntural. Desde luego, mi vida privada, en el tiempo que llevo en el sindicato, ha sufrido un desgaste muy considerable. Me considero una persona muy familiar, a quien gusta mucho estar en casa, pero, en mi situación actual, hay semanas que no veo a mis hijos. No sólo porque esté volando lejos de aquí, sino porque estoy permanentemente en la oficina del sindicato o de reuniones con la Compañía u otros colectivos, siempre relacionado con la actividad sindical.

“Descanso más en el aire que en tierra”.

- ¿Desde cuándo está usted en el Sepla?

- Me incorporé como delegado sindical en diciembre de 1.996, justo tras una huelga en el mes de noviembre anterior que acabó en un proceso de mediación el 19 de febrero de 1.996. Logramos cerrar toda una etapa de inestabilidad con una negociación muy positiva para ambas partes. A partir de ese momento, creí que posiblemente había finalizado la negociación más importante de mi etapa como sindicalista, pero no fue así. Tras las elecciones generales de marzo del 96 y el cambio del Gobierno, se vivieron momentos de incertidumbre hasta el mes de junio. El presidente Irala venía con conceptos completamente diferentes a los acostumbrados y con un evidente desconocimiento de Iberia. En los primeros meses de su presidencia se “generaron” muchas tensiones, hubo provocaciones y enfrentamientos innecesarios, pero también muchas horas de negociación. A pesar de todo, y durante el año 1997, se llegó a muy importantes acuerdos tales como el de Programación conjunta Iberia Aviaco. En el 98, los pilotos planteamos una posibilidad de huelga general que finalizó en la firma de unos acuerdos acerca de la protección de nuestros puestos de trabajo y buscamos una solución para la compañía Air Europa que se encontraba en una situación desesperada. Como he dicho anteriormente, los delegados sindicales somos pilotos, no negociadores profesionales, ni abogados. Y, para poder enfrentarnos en una mesa de negociación con gente que sí lo es, no ha quedado más remedio que dedicar muchísimas horas a preparar la negociación para garantizar una victoria. Esto, en resumen, significa no dedicar tiempo ni a la familia ni a los amigos.

- Sin duda, trabajar en una sección sindical supone una carga especial.

- Pues sí. El trabajo en el sindicato y, muy especialmente, el haber sido elegido como Jefe de la Sección Sindical, me supuso una carga que excedía con mucho a la que tenía anteriormente, siendo sólo comandante de Iberia. De hecho, cada vuelo que realizo, desde que desempeño labores sindicales, supone una liberación, ya que, de alguna manera, los problemas se quedan abajo y ello me produce un relajo apreciable de tensiones.

- ¿Y no resulta paradójico que usted descanse con su trabajo?

- Bueno, espero no ser malinterpretado. Considero el trabajo sindical como “trabajo en tierra”, cargado de tensiones, en una etapa complicada de transformación de una gran empresa pública en compañía aérea privada, con permanentes pactos y negociaciones y con manejo de información económico financiera y legal muy compleja. Mientras que el “trabajo en vuelo” es como una actividad hasta cierto punto rutinaria, pero perfectamente conocida, debido a nuestro permanente entrenamiento. Desde este punto de vista le puedo asegurar que el día que vuelo, para mí supone una desconexión del “trabajo en tierra” y su consecuencia es un cierto relajo.

"Echo de menos el mar".

- ¿Siente usted añoranza por su tierra?

- Mi mujer y yo somos mallorquines e hijos de mallorquines, y nuestros familiares y amigos están también en la isla. Vivimos a gusto en Madrid pero porque no nos queda más remedio. Esperamos volver cuanto antes. Mallorca sigue siendo la referencia para toda la familia. El echar de menos nuestra tierra es algo natural. Antes, íbamos a menudo a la isla pero ahora estas responsabilidades sindicales nos lo impiden totalmente. También tenemos claro que nuestra estancia en Madrid es temporal y, cuando las circunstancias lo permitan, volveremos a residir en Mallorca

- Comparando Mallorca con otros países visitados, ¿con cuál se quedaría?

- Decididamente, con Mallorca. Echo de menos el mar al que siempre he sido muy aficionado.

-La isla, con sus costumbres y sus parajes naturales hacen de Mallorca mi lugar predilecto tanto de residencia como de vacación. Aunque los tópicos nos señalen a los mallorquines como de carácter cerrado y circunspecto, se quedan en eso, tópicos; algo así como el que todos los españoles somos toreros bajitos de pelo moreno y con bigote. Yo no cambiaría Mallorca por nada.

- ¿Cuándo piensa volver definitivamente?

- Siempre estoy esperando la posibilidad de volver y esto será definitivo en el momento que llegue mi jubilación.

-¿Desearía, cuando muera, ser enterrado en la isla?

- Espero y confío. De todas formas, el tema de la muerte es muy complejo. Alguna vez he pensado en ello y no me importaría que me incinerasen en ella o que echasen mis cenizas al mar. Creo que hoy en día es mucho más lógico. Pero, si eso significa causar un trauma a alguien de mi familia porque piense que no se debe de hacer así, pues que hagan lo que quieran. Una vez que no esté...